图片源于：https://www.atlanticcouncil.org/blogs/new-atlanticist/china-has-become-an-electric-vehicle-export-behemoth-how-should-the-us-and-eu-respond/
周四，美国总统乔·拜登宣布，他已指示美国商务部对进口的中国电动车进行潜在国家安全风险的调查。
这一宣布紧随美国商务部长吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）在1月30日的亚特兰大理事会上的讲话。
她提出了几个具体的担忧，现代车辆包含大量传感器，这些传感器可能会帮助中国情报服务收集有关美国敏感设施的数据，如军事基地。
这些传感器还可能使收集其他数据成为可能，例如实时经济和移动数据。
雷蒙多在亚特兰大理事会上询问道：“我们希望所有这些数据都流向北京吗？”
她还强调了中国出口电动车的数量之庞大。
实际上，中国已经成为电池电动汽车（BEV）出口的巨头。
目前，欧洲是中国BEV出口的最大目的地，出口量可能因成本降低和与中国造船业的协同效应而继续上升。
在应对这些动态时，美国和欧洲可能面临挑战，因为两者在脱碳、经济目标和安全风险缓解方面的优先事项不尽相同。
美国应与盟友和合作伙伴共同采取一种共同的平衡方法，针对中国BEV出口，遵循务实的临时指导，同时全面研究这些车辆可能带来的安全风险。
这些临时措施应包括防止带有传感器的中国制造电动车进入对美国及其盟国安全敏感的区域，如军事基地，并在关岛、冲绳及其他与台湾和南海相关的紧急情况地点全面限制。
这些临时措施将有助于在确定中国BEV可能带来的风险的同时，保持美国及其盟国的安全。
中国对欧洲的BEV出口正在激增。
2023年，中国整体BEV出口增长了70%，达到了341亿美元。
欧盟（EU）是中国BEV出口的最大接收方，占其近40%的份额。
其他欧洲国家（包括阿尔巴尼亚、欧洲自由贸易协会成员国、北马其顿、乌克兰和英国）在同一年中的中国货物运输中占据了15%的市场份额。
中国对欧洲日益增长的BEV出口大幅提高了其在欧洲市场的份额。
截至2023年第四季度，中国制造商在西欧新的BEV乘用车市场的份额达到了9.3%。
这一数字与2019年仅占0.5%的份额相比，令人震惊。
在西半球，中国对墨西哥的出口值得关注，因为该国通常作为进入美国市场的后门。
然而，2023年，中国对墨西哥的BEV出口仅为2.57亿美元，远远低于加拿大。今年，加拿大进口了16亿美元的中国电动车。
换句话说，至少目前，来自加拿大的BEV“泄漏”到美国的风险高于来自墨西哥的风险。
那插电式混合动力汽车（PHEV）呢？
上述图表未包含中国的插电式混合动力汽车（PHEV）出口，这类汽车利用电池为电动引擎供电，同时利用燃料为内燃机供电。
2023年，中国的PHEV出口总额为43亿美元，仅为当年BEV出口的一八分之一。
许多中国插电式混合动力汽车在2023年运往巴西，还有一部分通过直接和间接贸易运往俄罗斯。
根据报告，吉尔吉斯斯坦2023年从中国进口的插电式混合动力汽车达到了6.51亿美元，占其当期国内生产总值的约5%。
尽管吉尔吉斯斯坦名义上是中国PHEV的第三大进口国，但几乎可以肯定，其中一些货物最终是运往其他国家，因为中亚国家，特别是吉尔吉斯斯坦，通常作为最终运往俄罗斯的中国出口的中转站。
美国是插电式混合动力汽车的重要买家，但目前并不直接或间接购买许多中国制造的型号。
根据2023年的数据，中美墨卡贸易协议的各方对中国PHEV的进口总额仅为1.32亿美元。
中国电动车的浪潮尚未冲击美国——至少目前是这样。
实际上，中国制造的电动车在美国市场上并未发挥显著作用，至少尚未如此。
2023年，中国直接向美国出口的BEV仅为3.68亿美元。
相比之下，欧盟当年向美国出口的电动车总额达到近74亿美元。
美国目前未大规模进口中国BEV，主要是因为对中国制造汽车征收27.5%的关税及其他限制。
不过，这项关税最终可能无法阻止中国汽车进入美国市场。
中国的BEV目前显著低于西方汽车的价格。
例如，中国汽车制造商比亚迪的海鸥在拉丁美洲的售价仅为两万美元，而中国的电动车生产商之间目前正展开价格战争。
中国电动车生产商的竞争力部分归因于其真正令人印象深刻的创新；与中国工业能力（包括造船行业）之间的协同效应；以及规模经济。
但来自中国国家、省级甚至地方政府的大规模补贴也是一个重要因素。
此外，中国的汽车出口将不再受到跨洋运输船只不足的限制。
比亚迪与烟台的中国国际海运集装箱运输公司（CIMC Raffles）共同推出了中国首艘专门为出口中国制造汽车而建造的汽车运输船。
本周早些时候，数千辆比亚迪汽车在德国卸货，这是该公司委托的八艘船中的第一艘。
中国人民日报早些时候报道，今年单个企业中，中国的航运巨头中远航运（COSCO）已订购了24艘大型汽车运输船。
中国的造船行业和工业能力不容小觑：截至2023年头八个月，中国的民用造船生产占全球市场份额的49%。
中国电动车制造商和造船厂相辅相成，将使中国能够向国外（包括可能到美国）运输更多的汽车。
此外，中国汽车可能会通过对第三国（尤其是墨西哥）的投资进入美国市场。
墨西哥不仅与美国接壤，而且在美墨加协议中与美国深度融合。
例如，通用汽车、福特、宝马和奥迪都在墨西哥生产电动车。
比亚迪 reportedly正在墨西哥寻找建厂地点，计划将车辆出口到美国以规避关税。
除非采取政策应对，否则中国电动车无疑将会有机会进入美国市场，无论是通过直接出口的方式还是通过从墨西哥等第三国的再出口。
管理中国制造电动车的涌入
中国的出口对大西洋两岸的政策制定者提出了两难选择。
电动车有助于加速脱碳，且可能已经在经济上优于传统的内燃机汽车。
但将西方电动车供应链置于一个强大对手的控制之下，显然存在经济和战略风险。
中国电动车对欧洲的出口因经济和安全原因面临越来越多的反对。
欧洲委员会以不公平补贴为由，启动了一项调查，看看中国的BEV价值链是否得到违反全球贸易规则的补贴。
华盛顿、布鲁塞尔以及其他国家应进行全面深入的评估，以确定中国BEV在何种情况下构成风险。
与此同时，美国和盟国的政策制定者应采取一些临时措施来缓解这些风险。
首先，带有传感器的中国BEV应禁止靠近敏感地点，因为这些电动车的摄像和成像能力可能使其能够进行实时的地面监视。
因此，台湾应继续限制来自大陆的中国制造电动车的入口，特别是带有传感器的车辆。
中国电动车还不应在关岛进出，并应在其他美国和盟国的军事设施附近受到限制。
中国制造商和中国外交部可能会对对BEV出口的任何限制表示不满。
不过，这些反对意见几乎可以不予理会，因为中国政府本身就对特斯拉实施了限制。
不过，从长远来看，中国汽车制造商会发现，西方国家确定道路规则符合其自身的利益。
如果西方国家可以确定哪些中国BEV不构成风险，这将为贸易和投资创造更大的确定性。
中国制造的电动车给华盛顿和布鲁塞尔带来了棘手的两难选择，权衡复杂的利弊。
政策制定者没有太多时间，因为由于国内价格战和不断增长的跨洋汽车运输船队，中国的出口似乎即将急剧增加。
尽管华盛顿、布鲁塞尔以及其他国家需要全面评估中国BEV进口的安全风险，但在对成本和收益的全部情况有更好的了解之前，实施临时风险缓解措施是合适的。
约瑟夫·韦伯斯特是全球能源中心的高级研究员以及《中俄报告》的编辑。本文反映了他个人的意见。
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图片：”比亚迪探险者01”汽车运输船，于2024年1月10日从中国烟台港启航，满载新能源车辆。（照片由Costfoto/NurPhoto提供）
