图片源于：https://www.ianvisits.co.uk/articles/ringrail-the-1973-railway-plan-that-paved-the-way-for-the-london-overground-75720/
1973年，针对大伦敦地区的新环线铁路（RingRail）计划被提了出来。尽管该计划并未按原计划建成，后来它以伦敦地上铁（London Overground）的形式得以实现。
环线铁路于1973年3月宣布，旨在解决当时刚开始被理解的一个问题——汽车无法成为城市通勤的未来。
报告指出，当时约10%的通勤者使用汽车占据了64%的道路空间，而只有1.3%被公共汽车占据，尽管公共汽车承载了15%的每日通勤交通。
尽管汽车被视为未来的出行方式，但其效率低下。在该报告发布时，大伦敦委员会（GLC）仍在计划建设一条庞大的围绕伦敦的高速公路网络。
与此同时，铁路也在衰退，伦敦有很多未被充分利用的铁路设施。报告称，为了鼓励人们从私人车辆转向公共交通，就需要提高公共交通的吸引力。
这就是环线铁路的出发点——在伦敦市中心周围建立一条大型环形铁路，配备新列车和与通往伦敦市中心的现有铁路进行大量换乘。
目前听起来与伦敦地上铁非常相似。
此外，他们计划将克拉珀姆交汇处火车站（Clapham Junction）迁移。
所提出的方案是在利用既有的环形铁路的基础上进行的，这与地上铁的做法相似，但有一些关键的不同之处。
在伦敦东部，伦敦地上铁利用了位于罗瑟希斯（Rotherhithe）的旧泰晤士隧道，以连接河流两岸，而环线铁路的方案则建议在更东部的地方穿越泰晤士河。
他们的首选方案是建设一条新的隧道，连接北边的斯特拉特福（Stratford）和西汉姆（West Ham），以及南边的韦斯科姆公园（Westcombe Park）和布莱克希斯（Blackheath）。
不过，他们还包括了一个替代方案，类似于轻轨（DLR）的做法——沿着博（Bow）、金丝雀码头（Canary Wharf）和格林威治（Greenwich）开通一条新线。
或许，计划中最大的一部分是在伦敦西南部，他们计划在北边新建一个克拉珀姆交汇处火车站，使其更好地与辐射铁路对接。
主要好处是建立一个专门的新克拉珀姆交汇处火车站，而不是一个逐步形成的临时车站。
当旧车站最终关闭时，主要资金来源将来自出售旧车站的土地。
（实际上，将换乘站迁至女王镇路（Queenstown Road）会是一个激进的举动，但这仍然是可能的，克拉珀姆交汇处将仅保留一个小型停靠站。）
计划中值得一提的部分是允许环线铁路在新站下方运行。
这解决了伦敦地上铁如今仍面临的问题，即人们需要在克拉珀姆交汇处换乘才能继续他们在西南伦敦的环线之旅。
在北部，计划将西汉普斯特德（West Hampstead）周围的三个独立火车站合并成一个超级车站，这一提议常常被提出，省去了在熙熙攘攘的人行道上步行到服务点之间的麻烦。
围绕环线铁路需要建造的换乘站旨在未来能跟随住房开发而建设。早在这之前，他们还提出了一种旅行卡，允许人们购买一个单一的车票，覆盖环线铁路、国铁和伦敦地铁的出行。
该提案当时的预算约为2亿英镑，相较于预期费用达30亿英镑的竞争性环路网络，预算差异主要在于土地成本。
由于新高速公路需穿越已建成区域，导致需要购买大量房屋且需要驱逐许多人，而大部分铁路用地早已清理完成。
报告还指出，直到一半的伦敦居民并不驱车，因此投资于道路不仅成本更高，也使得受益人更少。
他们形象地驳斥了一项计划中新道路项目，称其为“两个交通堵塞之间的最短路线”。
总之，该报告是由三位独立分析师GL Crowthers、PH Vickers和AD Piling历时两年的工作得出结论的。
当然，环线铁路并未建成，但也并未完全被忽视。
次年，贝伦报告（Berren report）研究了伦敦一系列铁路升级方案，其中包括一个相对简单的环线铁路版本，主要连接伦敦北部的铁路。
然而，由于英国铁路不太关注小型支线服务，反而受到阻力。
在接下来的几十年中，围绕伦敦环形铁路进行了一些适度的升级，以及不受欢迎的银链（Silverlink）时代，但最终接近环线铁路的方案在2007年以伦敦地上铁的形式投入使用。
它花了30年才达到这一目标。
