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一架TUI客机在哈默地区遭遇了一起“严重事件”，这发生在其在前往利兹布拉德福德机场的过程中仅三天前，报告显示该事件与一起无关的“灾难性故障”相关。
英国航空事故调查局（AAIB）已发布关于去年10月17日在北林肯郡发生事件的报告，确认没有人受伤。
这架注册号为G-TAWD的波音737-8K5飞机于早上6点06分从曼彻斯特机场起飞，载有187名乘客和6名机组人员，目标是希腊的科斯机场。
在起飞后仅六分钟，当飞机飞越北林肯郡时，客舱高度警告系统激活。
该“严重事件”报告指出：“两个发动机排气空气系统在起飞时被意外关闭，因此飞机未能进行加压。”
这一失误是由于工程师在维护后未重新激活这些系统，并在起飞前检查时被忽视。
机组人员立即开启两个系统，并继续爬升，认为问题已经解决。
然而，在爬升过程中，主警告灯提示右侧空调包出现故障，报告指出，机组人员与运营商的维护控制部门进行了咨询，决定返回曼彻斯特机场。
由于飞机在降落时超重，必须绕圈以消耗燃料和减轻负载。
报告指出，尽管警告灯保持亮起达43分钟，但机组人员并未采取标准程序应对客舱高度警告，例如佩戴氧气面具。
报告概述了高原病的风险，表示：“由于飞机未能加压，机组人员和乘客面临高原病的风险。在10,000英尺至14,000英尺的客舱高度下，在没有显著医疗问题的情况下，失去意识的可能性非常小。
然而，在这个高度范围内，高原病暴露可能足以影响认知表现和决策能力，以至于下降在认知测试中可以观察到。
在这个高度范围内，有许多变量影响高原病的严重性和影响，包括暴露的持续时间、高原病的发生速度（例如如果没有加压的爬升速率）、体力负荷、疲劳、个体反应和所执行任务的类型。
在这个高度范围内，还是很难分离高原病与其他表现降低因素的相对贡献，例如疲劳、分心或其他人类表现问题。
飞机的爬升因空调警告而中止。报告指出，如果飞机继续爬升，“一旦客舱高度达到14,000英尺，飞机的乘客氧气系统将会自动释放。”
在15,800英尺的客舱高度下，自动加压故障主警告灯将会被激活。
报告进一步指出：“随着对高原病的逐步暴露，机组人员采取正确恢复措施的可能性将会下降。”
报告中提到，两名飞行员最初并未计划执行此航班，他们的值班安排是从早上3点开始。
报告指出，指挥官通过智能手机的班次应用在凌晨1点收到通知，告知他已指派曼彻斯特至科斯的航班。
副驾驶则在凌晨2点30分通过电话接到通知。
两名飞行员的报告时间为凌晨4点30分。
报告显示，指挥官由于此原因前一晚仅获得三小时的睡眠，并且“在过去八周内进行过大量的加班工作”。
虽然这些工作不一定是个别导致疲劳的原因，但报告暗示累积的干扰可能是一个因素。
报告指出：“尽管指挥官并不认为疲劳是此次事件的因素，但对他过去八周的班次和事件前的休息时间分析显示疲劳可能仍然是一个促成因素。
应当注意的是，疲劳，尤其是慢性疲劳，可能是潜意识的，以至于个体可能不自觉地识别出自身的症状。”
进一步分析显示，指挥官所遭受的“疲劳性工作”在运营商的波音737机队中是最高的，与曼彻斯特的其他指挥官并列最高。
飞机于早上8点10分安全降落在曼彻斯特机场，没有报告人员伤亡。
三天后，即10月20日，同一架飞机（注册号为G-TAWD）在利兹布拉德福德机场着陆时偏离跑道，正值恶劣的天气条件下。
AAIB的调查发现，在风暴巴贝特期间，飞机的一只前轮轴承“发生了灾难性故障”。
在事故中飞机遭受轻微损坏，且没有人员伤亡。
TUI已被联系以获取声明。
