图片源于：https://www.cnn.com/travel/hs2-britain-expensive-high-speed-railway/index.html
建设新铁路是一项代价昂贵的事业。
即使在理想条件下，开辟一条新线路需要数百万美元每英里，且可能需要数十年才能完成。
如果您希望在欧洲人口最稠密的国家之一上建设铁路，预计成本和反对意见将大幅增加。
按照英国政府目前的估算，HS2铁路项目的第一阶段——也是唯一阶段——的费用在584亿美元至700亿美元之间，平均每英里造价高达4.16亿美元。
这个指标使其荣膺世界上最昂贵的铁路项目的称号。
仅有同样麻烦重重的1280亿美元加州高铁项目在美国接近于此，其一些估算显示其每英里的成本可能超过2亿美元。
作为比较，法国2010年代中期的图尔-波尔多TGV线路造价约为3200万至4000万美元每英里——虽然这条线路大部分穿过稀疏居住的农业区域。
英国以外的欧洲高速铁路项目每英里造价通常在6640万美元左右。
人口密度和地形显然对建设成本有重要影响。
尽管如此，中国和日本在一些世界上最稠密的特大城市中成功修建新高速铁路的成本远低于英国在伦敦与英格兰中部城市伯明翰之间建设的140英里铁路的成本。
而中国承包商在印尼一些最困难和稠密的地形上修建的雅加达-万隆“WHOOSH”高铁，每英里成本约8000万美元。
‘持续的功能失调’
HS2的施工工作在2023年9月于伦敦尤斯顿站后面进行。
但在英国，重大基础设施项目的预算超支是常态，HS2的成本持续飙升。
如今，即使是其支持者对近年来的管理感到绝望，这项铁路项目普遍被视为一场昂贵的混乱，可能永远无法实现其曾经承诺的社会和经济利益。
那么，事情是如何发展到这个地步的呢？
政治干预。
慢性短期主义。
英国缺乏长期、综合的交通和工业政策。
缓慢且过于官僚的规划和环境制度。
项目管理不善。
公务员和政府监督不足。
可以说，责任清单还在继续。
此外，承包商为了减轻上述问题，竞标时包括了极高的缓解成本。
自2012年启动以来，HS2项目已经换过五位首席执行官和七位主席。
理论上，它由六位首相、八位财政大臣和九位交通大臣监督，而这一切发生在英国前所未有的政治动荡时期。
在2024年10月，《伦敦时报》称HS2是“一段持续的功能失调故事”。
报道称：“HS2的逐渐瘫痪体现了严重的短期主义，也说明了为什么英国在努力逃脱经济增长乏力的死循环。”
“这个项目成为了英国无法完成重大基础设施项目的典范。”
铁路记者、作家以及长久以来的HS2怀疑者克里斯蒂安·沃尔马尔在接受CNN旅行采访时表示，HS2项目从一开始就注定要失败，其不断攀升的价格部分是由于简单的设计缺陷。
“在最初，做出了一些错误的决定，包括将线路设计为每小时400公里（每小时250英里）运行，比国际标准快100公里。”
“对于选择的路线缺乏讨论，这条线路本可以沿现有的公路走廊进行。”
近年来，快速上升的建设成本已困扰着全球大型项目。
但是即使在新冠大流行之前以及在俄罗斯在2022年入侵乌克兰引发的通货膨胀袭来之前，HS2的成本飙升就已经令许多观察者感到震惊。
在2022年一场行业会议上，西班牙建筑巨头费罗维亚尔的总监里卡多·费雷拉斯将英国高速铁路建设成本上涨的主要原因归咎于获得许可和进行环境研究的过程。
“的确，英国每公里的成本远高于欧洲，尤其是法国或西班牙。”费雷拉斯说道，指出英国的规划和环境限制构成了一张迷雾般的网络，建筑公司必须穿越。
“例如，在西班牙，政府会获得所有的同意和所有环境许可，然后在发放合同时，承包商可以集中精力完成项目。”
毫无疑问，其他国家建设铁路的成本更低。
正如沃尔马尔指出的，西班牙已建成一条长达2500英里的高速铁路网络，耗资约650亿美元，而在英国，这一数字甚至无法覆盖HS2从伯明翰到伦敦郊区的140英里建设费用。
但他表示，HS2的成本依然令人难以置信。
“虽然还有土地成本相对较低和其他国家缺乏对此项目的反对声音等缓解因素，但不管如何，10倍或20倍的差异都是惊人的。”
‘北方强国’
在2023年9月，HS2的北隧道入口正在形成。
HS2最初对许多人来说似乎是合乎逻辑的。
历届英国政府向选民推销该项目，称这是通过改善基础设施投资来“提升”被忽视的中央和北方地区城市的机会，以创建“北方强国”。
但即便在成本大幅上升之前，也并非所有人都对此深信不疑。
英国社会公正智库新经济基金在2019年发布的分析称，HS2更可能使伦敦受益，而不是北方城市。
“HS2高铁线路将加剧地区之间的分裂，应该被搁置，取而代之的是对整个铁路网络的投资，特别是在英格兰北部。”
HS2一直因多种原因而饱受争议。
从一开始，它便引发了因其建设而受到影响的社区的愤怒，以及试图保护其路径上古老森林的环保人士的指责。
在2021年4月，环境活动家在英格兰温德弗的琼斯山林放置标语，抗议HS2铁路衔接的树木砍伐行动。
也有人对此表示不满，认为即便其原始价格标签也已深得离谱，而这条铁路所提供的只是稍微更快的旅行，尽管这将释放出现有铁路网络的运能给区域和货运列车。
平息沿线社区愤怒的需求增加了巨大的成本。
尤其是在HS2切入伦敦北部的风景如画的丘陵地区，这些地方点缀着古老森林和历史村庄，反对声特别强烈。
生活在美丽丘陵中的富裕退休老人和激进环保运动如“反抗灭绝”的活动者形成了出人意料的联盟，试图阻止这个项目。
然而，他们的努力都是徒劳无功，只是显著推动了建设成本的上升。
许多额外的隧道和昂贵的土木工程被增加，以使铁路在视野中“消失”，这使价格标签又增加了数十亿，但几乎没有减少反对HS2的声音。
本月已宣布，近1.3亿美元将用于在由乡村巴金汉郡覆盖的1公里长“蝙蝠棚”的建设，以确保高速列车不会打扰附近森林栖息的蝙蝠。
尽管根据HS2的建设者的说法，尚无证据表明蝙蝠受到经过列车的影响，但这一建设要求已成为规划当局的需求。
和其他国家在新铁路建设中大多选择普遍的地面水平或者高架的混凝土高架桥相比，英国则选择了一条成本更为昂贵的路线，这要求修建32英里的隧道和130座桥梁，包括英国最长的高架桥。
在隧道中建设的每英里轨道的成本平均比路面建设贵10倍。
‘黄金’标准
2024年9月，科尔恩谷高架桥的最后一块桥面段落被降低并固定在伦敦西北部的梅普尔十字河合成。
实际上，抛开争论，HS2将展现一些惊人的土木工程成就。
科尔恩谷高架桥将铁路从伦敦西北部延伸超过两英里，跨越一系列湖泊和水道。
伦敦尤斯顿的新站——如果顺利完成——以及老橡木公园、伯明翰机场和伯明翰市中心的库尔宗街将在设计上体现现代的“运输大教堂”，灵感来自于英国宏伟的维多利亚时代车站。
一套“金标准”规范意味着，轨道在未来2030年代开始运行时将适合世界上最快的常规列车。
混凝土“板”轨道将需要比传统铁路更少的维修。
隧道通风井等设备将巧妙地伪装起来，与周围环境融合。
目前在350个施工现场展开工作。
其中包括四台巨大的2000吨重的施工设备，被派往开挖新的隧道——截至目前已经完成了14英里的隧道建设，且建设自正式启动以来仅用了三年。
地面上，负责建设铁路的HS2有限公司及其承包商已不遗余力地减轻其对沿线环境的影响，调整路线以限制对森林和指定的杰出自然美地区的损害，种植数百万棵新树，并出资数百万美元支持的环境和社区项目，从重新野化计划到学校操场建设。
然而，随着价格标签的不断攀升，公众愿意承担费用的意愿在减少。
当建设第一阶段和第二阶段的费用飙升至估计的1300亿美元时，英国政府受到越来越多的压力去寻找节省方法。
HS2最初被设定为一个Y字形网络，一旦到达伯明翰，便将向西和向东分叉，通向曼彻斯特和利兹，连接首都与英格兰中央和北部的重点城市区域。
然而，2021年11月，东侧的分支被砍掉，接着在2022年又拆除了通往曼彻斯特的克鲁-曼彻斯特段，最终是莲花街的额外运力线路，克鲁是通往西北英格兰、苏格兰和威尔士的火车线路的著名交汇点。
与此同时，前保守党政府也让人们感到失望，表示线路不会如计划一样延伸到伦敦中心，而是在市区西部的一个新的13亿美元的交通互通换乘站停下。
尽管在2024年7月新当选的工党政府对促进基础设施投资以刺激经济增长发出了积极的信号，并可能完成通往伦敦的隧道建造工程以达到计划中的尤斯顿终点，但它至今仍驳回了恢复克鲁-曼彻斯特部分的要求。
伦敦终点尤斯顿的最终设计仍未确定，并且扩展的车站、平台数量和付款方仍存在巨大疑问。
原定每小时最多14列高速列车的计划已缩减至仅为每小时8列，其中许多列车仅在伦敦与伯明翰之间运行。
与此同时，现有的尤斯顿车站的乘客正在通过一个庞大的建筑工地，寻找前往其目的地的列车——这种情况可能会持续十年。
甚至前首相里希·苏纳克于2023年10月做出的废除所有伯明翰以北HS2线路的极具争议的决策，也是造成已进行的工作报废和账务成本增加超过26亿美元的原因。
这一举措被苏纳克宣称将节省470亿美元，用于重新分配给全国其他交通项目，尽管实际情况下，这笔资金几乎没有到位。
‘残缺且无意义’
没有为谢菲尔德梅多霍尔湖区的拟建HS2铁路车站设定计划。
人们担心，整体价格标签可能会继续攀升。
“在没有清晰的预算以及第一阶段延长的时间表没有明确开放日期的情况下，很难对最终成本进行任何准确评估。”铁路记者沃尔马尔补充道。
“随着铁路乘客水平刚刚恢复到大流行前的水平，国家的财政几近枯竭，国家剩下的只是一个荒谬的昂贵项目，在当前残缺的形态下，其实质上毫无意义。”
HS2的支持者认为，原始“Y”字形路线所带来的最大利益将主要发生在伦敦以外，被冷落的后工业地区，即中部和北部英格兰。
这些地区交通联系差，导致生产力低下和充满欧洲最糟糕的贫困地区。
通过在诺丁汉、谢菲尔德、利兹和曼彻斯特等城市之间创建快速的新铁路连接，并释放现有铁路的运能以提供更好的地方服务和更多货运，他们希望HS2能够成为点燃急需的增长的火花。
铁路行业领导人声称，恢复通往克鲁的伯明翰段实际上能够为政府节省资金，通过开发未来的运营特许权来增加其价值。
如果从伦敦中心及与北方城市连接完全开发，这些特许权的价值可达260亿美元。
然而，根据高速铁路集团（HSRG）的分析，正在建设的西伦敦至伯明翰的段落的价值仅为其四分之一。
HSRG是一个由铁路和工程公司组成的联盟，其中包括全球交通巨头日立、阿尔斯通、西门子和英国火车运营商。
他们主张，今后在达到尤斯顿和克鲁的花费数十亿将为英国财政节省45亿美元。
与此同时，伦敦继续主导英国经济，吸引投资和人才流出各个地区，并加剧了资本与全国其他地区之间已经较大的差距。
与伦敦-伯明翰的路线相比，HS2列车将在未来2030年代以250英里的时速快速穿梭于城市之间，然而，继续通往曼彻斯特、利物浦和苏格兰的服务则必须以只有一半的速度，且为了到达目的地，往往需要以更慢的速度行驶。
而这些高速列车必须与现有的城际列车、区域运输和缓慢移动的货运列车争夺轨道资源，而现有线路已在面临拥堵。
铁路专家甚至独立的国家审计办公室公共开支监管部门警告称，反而旧计划将导致乘客和货物的运输能力减少，票价上涨。
这将迫使旅客再次返回拥挤的公路网络，或再度选择短途航班，至少他们将有机会从高架的新高速铁路上俯瞰美景，并可能尝试弄清楚哪里消耗了如此多的资金。
